这可谓是一种“幸福的代价”，目前全世界也只有东方大国可以有这个“一则以喜、一则以忧”的机会。
高铁网络系统其实还不至于在当代就属于淘汰的落后产物了，要知道其它国家都还没有呢。
但如今的东大却已经有了比高铁更好的东西，妥妥的“幸福的烦恼”无疑了。
此刻，萧宇转而道：“你怎么看？”
陈在青思考了一会儿便分析道：“我认为国家层面要大力推动全国工业产业进入超导升级的布局，很可能会先从轨道交通网络领域大举推进。”
萧宇反问道：“怎么说？”
陈在青回答：“现在的高铁标准时速定在了350公里，但空列是可以轻易飙到800~1000公里的时速，城市之内不能飙这么快，但城市之外的主干线就不一样了，完全可以，这就极大的减少了异地交通的时间成本和沟通成本，比现在的高铁提高了2倍的时效，从而转化为更强的经济效益。”
“其次就是，投入反而比城市内的空列要低，一方面规模上来了，平均成本必然在规模效应的推动下得到显著下降，另一方面已有的高铁网络轨道就是现成的，是可以共用的，基本上不用再铺设磁轨了，只是稍加改动一下让已有的高铁轨道网络具备生成电磁场的功能即可。”
值得一提的是，国内的高铁路线基本都是电力驱动的，其供电系统主要由供电网、接触网和受电弓组成，由高铁顶端的弓网系统进行供电，受电弓与高压线接触以获取电力。
空中列车本质上也是电力驱动，只不过需要额外制造人工电磁场约束来支撑列车浮空前行。
简而言之，空中列车完全可以跟现在的高铁网络共用现成的轨道系统，有了电就能轻松制造人工电磁场，而区别就是空列在弓网系统头顶上的一个高度面飞驰，高铁就在弓网系统之下运行保持不变。
只需要部分特殊路段重新铺设一下即可，比如一些途径上需要穿过的高铁隧道，此前高铁网络的设计，弓网系统没有额外的空间，空列就无法穿行隧道。
但也不需要绕很大的一个弯，隧道的作用本就是为了规避绕大弯，而空列照样可以在弓网系统之下走，从而穿过隧道。
解决的办法也不复杂，就是在进入隧道之前的路段，额外新建一个空列专用的匝道，让在弓网系统上方飞驰的空列逐渐降低高度面，然后从匝道再次进入主轨道。
这个时候的空列行驶的高度面就跟高铁是一样的，如此就可以顺利的通过隧道。
出了隧道之后，再通过匝道爬升重新再次恢复到弓网系统上方飞驰即可，不去占用原有高铁的轨道资源。
在此期间，轨道交通系统控制中心可以调度空列或高铁进行错峰行驶，或高铁减速、或空列加速，确保在通行隧道的时候不会一起同时挤占轨道资源，解决这一问题只需要通过错峰调度即可。
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